不出意外的话，国际化仍是第23届广州车展的一大热门话题，但一片黑云悄悄降临——通用、特斯拉等美国车企要排除中国的汽车零部件。
中国车企限制多，全球1/3市场几乎进不去
两大车企涉及的还只是在北美生产的新车，不算离谱。一道更大的铁幕正向中国汽车拉开：全球四大汽车市场（按国别）中的另三大美国、印度、日本的窗口期正在关闭，这给雄心勃勃的中国车企蒙上巨大阴影。
比亚迪、吉利和奇瑞是全球十大车企的种子选手，也在不少国家和地区跻身前十，但在美、印、日三大市场没什么存在感。
美、印、日分别是全球第二、三、四大汽车市场，合计年销量超过2600万辆，约占全球8000万——9000万辆的1/3，随着印度市场销量持续增长，这一比例还有可能增长。
这表明汽车是一个非常复杂的大宗消费品，比拼的不仅是产品力，还有民族情绪、地缘政治等因素。
中国在汽车产量上遥遥领先，需要国际市场来帮忙消化巨大的产能。
技术、人才还可以通过资金来引进，市场才是最稀缺的资源，丢失了就没法弥补，这对中国车企而言，国际化的天花板不会太高，因为规模摆在那儿，起码总量不太可能超过1000万辆级别的丰田集团。
海外市场对中国车企作用愈发重要，国内市场高度内卷，不出海就出局已成共识。
今年前10个月，中国汽车出口561.6万辆（同比增长15.7%），其中10月更是同比增长22.9%，在海外市场高歌猛进。
另一方面，曾是第一大出口市场的俄罗斯1-10月累计销量为56.99万辆，同比下降27.3%。
俄罗斯一年的容量为150万–200万辆，中国汽车份额再高也不可能弥补美国、日本、印度市场的损失。
印度：中国车企进入无门，日系车大举进攻
在上述三大汽车市场中，印度和日本目前规模不相上下，年销约500万辆，但明眼人都知道，印度很快将拉开与日本的差距，站稳“全球第三”的头衔，毕竟其拥有全球最多的人口，汽车市场就像20年前的中国一样，潜力巨大。
早在2022年，印度新车销量达到425万辆，这一数字就超越了日本的420万辆，仅次于中国和美国。
印度政府近期宣布对中国电动汽车进口实施为期两年的禁令，同时大幅提高了电动汽车零部件的进口关税。这一举措直接影响了上汽、比亚迪、长城等已进入印度市场的中国车企。
中国汽车在东南亚市场的份额持续增长，证明了竞争力。
中国车企在全球范围内主要和日韩车系竞争，前者东南亚证明了竞争力，动摇了占据统治地位的日系车。今年上半年，日系车在东南亚6大市场的汽车销量中所占份额，已由2021年的73%降至62%。在这个年销量达到330万辆的市场上，中国汽车份额已从微不足道增加到5%以上。
印度市场中，前10名根本看不见中国车企的影子。
丰田、本田、日产把目光转向了印度，正斥资数十亿美元在印度建造新车和工厂，丰田将耗资超过30亿美元扩建位于印度南部的工厂，并在西部马哈拉施特拉邦建设一座全新工厂。生产预计在2030年前开始，一旦这些项目完成，其印度产能将超过100万辆。
铃木汽车在印度市场约占40%份额，断崖式领先。
早已从中国撤出的铃木在印度市场的份额约40%，该公司计划投资80亿美元，将年产量从250万辆增至400万辆。其本地子公司 Maruti Suzuki 已成为印度最畅销品牌和最大出口商。
市场研究公司 Pelham Smithers Associates 的汽车分析师朱莉·布特（Julie Boote）认为，印度是替代中国市场的一个不错选择。“就目前而言，日本人认为这是一个更好的市场，因为在这里，他们不必与中国竞争对手交手。”布特说。
印度的吸引力远不止其保护主义立场。印度提供的是中国曾经提供的低成本、庞大的劳动力和政府支持。
美国：对中国车设置各种壁垒，日系车加速扩张
作为全球第二大市场，年销量1500万辆级别的美国一直是中国车企的目标，多次参加底特律车展显示存在。
中国汽车以前进不去美国，是产品力不够，现在则是被政策所限。
此前，拜登政府出台的《通胀削减法案》明确限制了中国电动汽车及其电池材料的补贴资格，并对中国电动汽车加征100%关税，动用关税措施打压中国；此外，还禁止美国道路上行驶的网联汽车和自动驾驶汽车使用中国的软件和硬件。要知道，智能互联是中国汽车的优势，这是对中国汽车进一步打压。
今年上半年，特斯拉、别克仍排在中国车市第13、17名；美国销量前20名中，没有一个中国品牌。
这一政策导致比亚迪、吉利、广汽、蔚来等中国车企不得不调整策略，转而在墨西哥建厂以规避贸易壁垒，但墨西哥也宣布要给中国车企征税，“曲线救国”之路也行不通。
与此同时，日系车却在美国加速扩张。丰田汽车11月12日表示，其价值139亿美元的美国北卡罗来纳州电池厂已经投产，以满足混合动力汽车产量增加的需求，并确认了五年内为美国制造业投资100亿美元的计划。
丰田加速在美国市场扩张，未来5年计划投入100亿美元。
丰田汽车北美总裁特德·小川（Ted Ogawa）表示，未来五年，丰田计划在美国再投资100亿美元，使总投资超过600亿美元，以进一步提高生产能力。
日本：全球最难攻克的市场，比亚迪在苦苦支撑
与印度和美国市场对中国汽车一刀切政策相比，日本市场似乎友好些：对进口车始终贯彻0关税策略。但多年来外资品牌大都铩羽而归，无论是BBA还是特斯拉，而日本品牌的市占率在9成以上。
今年上半年，中国新车销量前20名，丰田、本田、日产位列其中；日本车市前20名，前10名均为日系，没有一个是中国品牌。
福特汽车前CEO穆拉利曾说：“日本是世界上最封闭的市场”，日本汽车市场难以攻克的核心原因在于电动化转型迟缓、进口竞争加剧、政策壁垒及本土品牌优势等多重因素。
此外，日本还有独特K-Car车型几乎被日系车所独占，因其性价比较高、使用及养护成本较低，以及税收等政策优惠，深受日本人青睐。相关数据显示，2024年，K-Car在日本新车销量中占比高达36.8%，年销量达155.7万辆。
比亚迪正在死磕日本市场，在东京车展发布了一款电动K-CAR。
随着电动化的进展，外国车似乎有点改观。日本汽车进口商协会（JAIA）公布数据称，比亚迪、特斯拉今年9月在日本销量分别达802与1471辆，同比增长3倍与2.8倍。
比亚迪已经在日本耕耘了20年，累计销量不超过1万辆（含大巴），聊胜于无，但比亚迪不甘如此，在东京车展上展出了一台专为日本市场开发的电动K-CAR。
除了比亚迪，中国车企几乎没怎么涉足，日本市场对中国汽车也无足轻重。（文|DA彬）
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